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ofo迎來末日黃昏?留給戴威的時間不多了

放大字體  縮小字體 發布日期:2018-08-29 17:59  來源:投資界  瀏覽次數:672

“如果你們不想戰斗到底,現在就可以離開公司。”在5月中旬ofo公司內部的一次百人動員大會上,ofo創始人兼CEO戴威表態,ofo必須要保持獨立,頗為慷慨,好似巨鹿陣前的項羽,卻也有幾分烏江旁霸王的凄涼。

時至今日,ofo將被賣身的消息屢屢傳出,業界紛紛預言——留給ofo與戴威的時間不多了。

然而,用戶最關心的是,自己在小黃車APP里充值的“95元免押金”騎行套餐,能否于小黃車停運前,騎夠本?

其興也勃焉

2013年,自北京大學光華管理學院本科畢業后,戴威遠赴青海支教了一年。

支教是辛苦的,戴威每個周末騎著山地自行車,沿崎嶇的山路,往返于小鎮和縣城兩地。

這段經歷讓他看遍了青海的壯麗河山,更讓從大一時就愛好騎行的戴威感悟:“騎行是一種最好的了解世界的方式。”

于是,源自對興趣的熱情,又或是不甘平庸的野心,當2014年戴威返回北大讀研時,他很快找到4名志同道合的伙伴,創辦了ofo騎游——一個定制化騎行旅游項目。共享ofo小黃車的前身由此誕生。

然而,理想是豐滿的,現實是骨感的。

在創辦ofo不久后,當戴威看到銀行賬面上只剩下400元時,他認清了現實:騎游僅是大眾可有可無的需求,而且燒錢太快,只有擊中用戶真實的痛點,切實解決了問題,才可能取得成功。

于是,因為某個契機,戴威將ofo轉向了共享單車,并在2016年初拿到金沙江創投A輪1000萬元的啟動金。從此,ofo一路“開掛”,至2016年末,狂攬十幾億元(換算為人民幣合計得出)融資(參見表1)。

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獲取多輪融資后,ofo乘著共享經濟的東風,直擊用戶對“最后一公里”行程的剛性需求,憑借自身的先發優勢(即項目最先啟動,擁有客群、品牌、產業資源等多方面的優勢)和各方資本力量加持,以“沖天香陣透長安”的姿態,風靡中國。

截至2016年底,ofo的周活躍用戶數已接近400萬(參見圖1),且用戶的品牌滿意度穩居行業首位(參見圖2),雄霸共享單車企業第一梯隊。

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此外,在海外市場,ofo也摩拳擦掌。自2016年底至2018年初,不到一年半的時間里,ofo進軍美國、英國、馬來西亞等21國,連下全球200余城,業務版圖極速擴張,儼然志在打造一家世界級的共享單車“商業帝國”。

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其衰也忽焉

2016年初至2017年上半年,ofo像極了宋襄公統治前期的宋國,在“襄公”戴威的帶領下,攻城略地,小霸一時,然而,“帝國”內外也潛伏著眾多的矛盾,尤其是資金問題。

時間來到2017年下半年,共享單車行業的市場競爭走向下半場:一方面,共享單車行業與企業本身的問題不斷暴露,如投入成本高昂、盈利模式欠缺、亂停亂放癥結、道德風險等等,仿佛化作吸金黑洞,將資本消耗殆盡,卻遲遲不能產出令人滿意的回報;另一方面,美團、阿里、滴滴等互聯網列強相繼入場,依托雄厚的資本和運營實力,或收購、或扶持、或自建等,基本控制了整個共享單車行業。單車大戰的激烈性與復雜性達到了峰值。

行業的震蕩和重組,終究波及到了ofo。除了遭遇上述全行業普遍存在的困難,ofo爆發的最大危機則在于資金層面。

在內部,倘若ofo試圖維系當前既有的龐大用戶流量,那么每天都需要凈支出一筆高額的資金,即“燒錢”不可斷。在外部,ofo一邊極力尋求資本“續命”,另一邊還得時刻提防虎視眈眈的各路互聯網巨頭(比如滴滴),生怕一個融資不當,便淪為列強附庸(參見表3)。四處征伐的戴威突然發現,自己陷入了內憂外患的困局。

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等到2018年4月4日,美團收購摩拜單車。戴威看到老對手的境遇,或許心有戚戚焉,但仍決意獨自戰斗到底。

路漫漫其修遠兮

2018年8月22日,ofo被第四次傳聞將為滴滴所收購,作價僅20億美元左右。雖然ofo官方很快予以辟謠,但很多業內人士預期:ofo前路漫漫,被收購恐成定局。

或許,戴威原本的設想是,起初依靠巨頭的資本打江山,待壯大之后,便獨立自主,比肩美團、滴滴、今日頭條等新興互聯網列強。然而,從ofo目前所處的局勢研判,正如躊躇滿志的宋襄公最終落敗于泓水,ofo的境況已經堪憂。

這里再去復盤過程多說無益,筆者立足當下推斷,面臨如此膠著的“戰局”,未來ofo至多還有三計可施:一曰,運作押金;二曰,投放廣告;三曰,自行“造血”。不過,大概率都將收效甚微。

(一)運作押金已成空,投放廣告難維繼

今年3月份,由Hellobike在共享單車市場掀起的“高信用,免押金”潮流,迅速席卷了全行業。雖然ofo試圖以“充值95元,免押金”的策略應對,變相收取押金,但是市場激烈的競爭決定,ofo未來必須實現完全的“免押金”運營。此第一計大概率成空。

當前,ofo的核心市場價值在于龐大的用戶流量,所以廣告效果頗佳,出租“廣告位”不失為一個盈利點。但是,這項進賬能否覆蓋ofo每日的經營成本尚待考察,在此僅基于現實來直觀地推測,ofo截至目前已經投放了不少企業的品牌廣告,而在財務數據面上,仍急需融資以支撐運作,其第二計恐難維繼。

(二)自行“造血”乃王道,路漫漫其修遠兮

何謂自行“造血”?即回歸共享單車的實體本質——騎行。消費者切實存在“最后一公里”的痛點,共享單車向用戶提供服務,并收取一定的費用,這是行業的原始營利邏輯,或許亦是ofo今后自行“造血”的王道。譬如,近期Hellobike便將3個月的騎行套餐由15元提高至24.9元,漲幅達到66%,當然,Hellobike憑著良好的騎行體驗,這一輪提價并沒有激起用戶反彈。在此想問一句,ofo是否經得起一輪提價呢?

總之,留給ofo與戴威的時間不多了。

所幸,即使ofo最終為巨頭收編,算不上一件壞事。于ofo而言,歸入“金主”門下,正常的運作和發展得以保障;于戴威及其創業團隊而言,舍棄眼前的“燙手山芋”,提錢退出,開始新的項目,未嘗不是明智之舉;于廣大用戶而言,該騎小黃車的照舊騎,沒準還能騎上性能愈來愈好的。

(注:文/李濤,微信號:蘇寧財富資訊,本文為作者獨立觀點,不代表億邦動力網立場)

 
 
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